Главная > Патриоты > ЗАЧЕМ НАМ ПРОБКИ?

Сообщение об ошибке

  • Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/index.php:3) in drupal_send_headers() (line 1236 of /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/includes/bootstrap.inc).
  • Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/index.php:3) in drupal_send_headers() (line 1236 of /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/includes/bootstrap.inc).
  • Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/index.php:3) in drupal_send_headers() (line 1236 of /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/includes/bootstrap.inc).
  • Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/index.php:3) в функции drupal_send_headers() (строка 1236 в файле /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/includes/bootstrap.inc).
  • Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/index.php:3) в функции drupal_send_headers() (строка 1236 в файле /var/www/u1070774/data/www/azov-predtecha.ru/includes/bootstrap.inc).

ЗАЧЕМ НАМ ПРОБКИ?

ЗАЧЕМ НАМ ПРОБКИ?

не те ..., что для закупорки бочек с брагой, бутылок «советского» шампанского, ванн со ржавой водой и прямых кишек скучающих гедонистов...

Многочасовой затор на улицах города — явление удручающее любого, даже самого ортодоксального пешехода, не имеющего ни желания, ни задачи передвигаться транспортно; поскольку городские пробки, раздражающая парковочная эквилибристика и ряд, казалось бы, несвязанных друг с другом факторов в нашем полисе удивительны по своему низкохудожественному родству.

Каким же видом и геном? Что этому предшествовало и что сопутствует на нынешний день? И, разумеется: чего ожидать от безынициативности или некомпетентности в решении данной проблемы, а также ее административных проблем-сателлитов?

Эти, как и обилие иных апорий, возникающих по мере роста и развития инфраструктуры города, принято решать классически -

утверждением новых нормативов, не всегда обеспечивающих полноценное решение.

А именно: недавно донская столица приняла обновленные правила застройки, которые, казалось бы, должны представлять узкоспециальный интерес для строителей и архитекторов.(Новые градостроительные нормативы разработаны питерским ООО «Джи Динамика» (генеральный директор А.С. Ложкин) по заказу Администрации г. Ростова-на-Дону).

Но, оказывается, все далеко не так локально. И последствия этих нововведений коснутся каждого ростовчанина, не исключено, что не в позитивном ключе.

 

1

 

Парковочное пространство - один из важнейших элементов более общей проблемы — транспортной.

 

На сегодняшний день из 629,2 тыс. тонн вредных веществ, выброшенных в воздух Ростовской области 459тыс. тонн приходится на автомобильный транспорт. К тому же, последняя цифра с 2010 года возросла в 2,5 раза.

Многие помнят, что при социализме пробок не наблюдалось: машин было мало - уровень автомобилизации был 60 автомобилей на 1000 жителей. По состоянию же на 1 июля 2017 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 290 штук на 1000 жителей, такие данные приводит «Автостат», агентство анализирует цифры о регистрациях автотранспорта в ГИБДД. При чем, площадь дорог существенно увеличить не удалось.

Для свободной езды необходимо, чтобы на один автомобиль приходилось не менее 200м² дороги.

В Ростове сегодня эта цифра уже равна 52 м² и она по мере роста автомобилизации быстро уменьшается.

 

Известен парадокс Льюиса-Могриджа (D. Lewis, M. Mogrige): чем лучше дороги, тем больше пробок. Поскольку лучшие дороги стимулируют покупку автомобилей, то удельное количество квадратных метров дорог на один автомобиль быстро падает. В Ростовской области за первые 8 месяцев этого года продано почти 25 тысяч автомобилей – рост 14,2%. Т.е., для того, чтобы обеспечить каждый из этих 25 тыс. автомобилей 200 кв.м. улично-дорожной сети, необходимо построить 5млн. кв.м. дорог, причем большая часть будет приходится на г.Ростов-на-Дону.

Кроме того, для купленных до этого автомобилей необходимо увеличить площадь дорог приходящуюся на один автомобиль, с 52 кв.м. до 200 кв.м. А это финансово непосильно. В Казани рассчитали, что при фиксированном количестве автомобилей увеличить удельную площадь дорог на один автомобиль с сегодняшним 41 м² до 200 м², необходимо потратить половину бюджета РФ. В нашем городе ситуация схожа.

 

 

Общемировой опыт

 

В США благодаря Генри Форду, специфическая транспортная проблема возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, в западноевропейских странах – в 50-е. И в процессе десятилетий ошибок и неудач в решении остро возникающих вопросов, им удалось в большинстве своем их разрешить.

На сегодняшний день существуют целые институты, анализирующие всемирный опыт, предлагающие стратегии развития. Но, к немалой печали, в наших краях внимание к насущным проблемам по-привычному подслеповатое. Более того, классические книги на эту тему даже переведены на русский язык. К примеру: Вукон Вучич, «Транспорт в городах, удобных для жизни»; Дональд Шуп, «Высокая цена бесплатной парковки»; а также сборник российских авторов - «Стимулы, парадоксы и провалы. Город глазами экономистов». Несколько лет назад вышел прекрасный обзор Института транспортной политики «Коренной поворот в европейском парковании - от обустройства к ограничению паркомест».

Мы теряем главное преимущество догоняющей экономики - возможность избежать уже совершенных другими ошибок.

 

Оптимальный рецепт прост: ограничение доступа автомобилей в центре города при одновременном развитии общественного транспорта и возможностей для пешеходов и велосипедистов.

 

При двухминутном интервале движения за час автомобиль перевозит -150 пассажиров, маршрутка- 480, автобус – 4500, трамвай – 9000. Посчитайте занимаемую площадь дороги на одного пассажира и все становится очевидным. Но пока общественный транспорт не имеет преимущество перед личным на дороге, то первый не развивается, а второй забивает все

дорожное пространство. К прочему, на текущий момент, контроль за выделенными линиями в Ростове не работает.

 

Существуют методы, ограничивающие количество автомобилей в центре города, и их достаточно много: от ограничения количества приобретенных автомобилей (Сингапур, Шанхай) до запрета ездить на машинах с чётными номерами в нечетные дни и наоборот (Афины, Бухарест).

Наиболее употребительные методы - экономические: плата за въезд в центре города, плата за право ездить в часы пик или будние дни, плата за парковку и т.д. Одна из промежуточных мер между административными и экономическими ограничениями - оплатить парковку в Лондоне и в Глазго можно лишь на два часа: создаваемое неудобство одинаково для любого бюджета.

Любопытно, но в нашем государственном пространстве почти все ограничительные методы противоречат федеральному законодательству и не могут быть применены. Остаются лишь экономические меры, а по сути, единственная - регулирование цены на платную парковку.

К сожалению, Ростове пока не удалось даже сделать систему, контролирующую оплату парковок, а контроль оплаты разрешенного въезда гораздо более сложная задача. В Лондоне система, введенная в 2003 году, контролирующая разрешенный въезд, обошлась бюджету в 400 млн. фунтов. Конечно, Ростов существенно меньше Лондона, да и найдутся ли в бюджете города соответствующие средства?

 

Вернемся к тем самым нормативам парковок в строящихся зданиях. К «Вырванному из рук муниципалитета механизму борьбы с заторами».

Если подземная парковка находится в собственности автовладельца, то этот автомобиль навсегда «прописан» в центре города и будет выезжать утром и возвращаться вечером, занимая место

на дороге. Что особенно интересно, в нормативе количество парковок вдвое превышает сегодняшний уровень автомобилизации. Очень возможно, если посчитать, это количество автомобилей физически не поместиться на дорогах.

 

Увеличение количества допущенных автомобилей в два раза означает многократное увеличение пробок.

 

А теперь представьте себе жизнь в таком городе: падающая экология, скудная транспортная доступность и многое другое. Когда дорога до работы занимает 5-6 часов, то нужно ночевать на работе. А что делать студентам? Сегодня 90% загрязнения окружающей среды дают автомобили, причем увеличение их числа увеличивает загрязнение ( из-за роста количества пробок) нелинейно.

 

Количество автомобилей, способных не перегружая трафик поместиться на дорогах, не создавая пробок и должно быть введено в нормативы. Весь развитый мир уже давно идет по этому пути. Если строится 100-квартирный дом 1-2 зоне Лондона, то разрешается построить не более 5 подземных парковок, а ведь плотность улично-дорожной сети Лондона существенно больше, чем в Ростове. В Сан-Франциско существует ограничение на количество парковок в офисных центрах – сотрудники должны приезжать на общественном транспорте. На Манхеттене при узких улочках отсутствуют пробки, потому что практически отсутствуют парковки. Весьма не бедные обитатели небоскребов пользуются общественным транспортом и такси. Представьте себе, что под этими небоскребами выполнены подземные парковки по предлагаемым ростовчанам нормативами, и 7 из 10 обитателей этих небоскребов пытаются по узким улочкам въехать или выехать из этих парковок!

На сегодняшний день европейские города отменили требования по минимально необходимому количеству паркомест в новостройках.

Причина простая – наличие парковочных мест стимулирует приобретение и использование автомобилей.

Париж отменил парковочные нормы: если новостройка находится на расстоянии не более 500 метров от метро ( а расстояние между станциями метро в Париже -500-600 м), то нет необходимости строить паркинг, хотя это и не запрещено. Ряд других городов Европы установили так называемый парковочный максимум. В городах Голландии с 1989 года внедрена национальная политика «А, В, С»: город разбит на три типа зон: зона А (отличный доступ общественного транспорта и неудовлетворительный автомобильного), зона В (хороший доступ как общественного, так и автомобильного), и зона С (отличный доступ автомобильного транспорта и неудовлетворительный общественного).

Для каждой зоны введен свой стандарт – минимум и/или максимум парковочных мест. В зоне А их количество невелико, в зоне В количество среднее в пределах определенного диапазона, а в зоне С количество может быть наибольшим, но не превышающем определенных норм. За пределами Голландии многие города, например Антверпен и Цюрих также ввели парковочные минимальные и максимальные нормы в местах, близких к остановкам общественного транспорта.

В Цюрихе с 1996 года застройщикам разрешают строить парковки лишь при условии, что близлежащие дороги могут принимать дополнительные транспортные потоки без образования заторов. А воздух может выдержать дополнительные загрязнения, не нарушая при этом допустимые нормы качества. Благодаря этому сегодня Цюрих один из самых пригодных для жилья городов в Европе.

 

А выполнение «ростовского норматива» не просто создаст серьезные транспортные проблемы, но и повлечет необратимость осуществленных

действий. Принцип устойчивого развития города означает, что действия предпринимаемые в любой момент, не ущемляют возможностей следующих поколений. Поскольку построенные парковки находятся в частной собственности, то изъять их уже не получится. А это означает, что эти машины уже навсегда находятся в центре города и их оттуда не выгнать.

Причем это далеко не все. Очень серьезный фактор- резкое замедление темпов строительства. Можно прикинуть увеличение себестоимости квадратного метра жилья при падающем спросе. Очевидно, что себестоимость квадратного метра подземной парковки стоит существенно дороже квадратного метра жилья. Продать его по этой цене невозможно в принципе, поэтому себестоимость перекладывается на жилье. Самое интересное, что при действующем нормативе больше половины парковок остаются непроданными и мертвым грузом лежат на себестоимости. Доступность жилья уменьшается и объемы строительства падают. Не стоит игнорировать и мультипликативный эффект: один рабочий на стройке дает работу девяти рабочим в других отраслях - поэтому нет необходимости долго размышлять, к чему приведет сокращение рабочих в строительстве.

 

Подход разработчиков к решению градостроительных проблем нашего города осуществлен, как кажется, без учета перемен, произошедших в стране с 70х-80х годов прошлого века. Тогда, при уровне автомобилизации менее 60 машин на 1000 человек, все было замечательно, поэтому нормативы создавались исходя из этого уровня. Но теперь-то трудно не заметить сумму появившихся колоссальных заторов при увеличении этого уровня более, чем в пять раз. Нынешним экспертам посмотреть бы, а лучше подсмотреть, что уже произошло при этих цифрах в цивилизованном мире. И действовать по аналогии.

Каждый крупный объект, проектируемый в центре города, должен быть допущен к строительству лишь при условии расчета отсутствия

заторов на прилегающих улицах, которые образуются генерируемым этим объектом транспортным потоком.

В качестве примера можно привести крупный ТЦ, строящийся в Нахичевани: несмотря на наличие достаточного числа парковочных мест, узкие прилегающие улочки получают коллапс, что лежит в полном противоречии с тезисом устойчивого развития нашего города.

Но на эту тему в предложенных нормативах ничего не написано.

Кстати, вовсе не обязательно устремлять взор за рубежи отечества, в поисках позитивного опыта.

В Москве площадь дорог на один автомобиль 23 м², поэтому ситуация с заторами была гораздо жестче, чем в Ростове и это заставило администрацию двигаться раньше. Разумно изучить московский опыт. Нормы подземных парковок в Москве были выше, чем в Ростове, но недавно

главный архитектор Москвы С. Кузнецов заявил: подземные парковки под многоквартирными комплексами больше строиться не будут.

Также с парковочными местами. К проблеме подошли комплексно. А именно: если введены платные парковки, то перед этим необходимо построить бесплатные или почти бесплатные «перехватывающие» парковки (из многих сегодняшних мест проживания без автомобиля не выбраться), организовать общественный транспорт от этих парковок, защитить дворы многоквартирных домов от несанкционированных парковок шлагбаумами. Каждый из этих вопросов оказался весьма непростым ( последний, например, упирается в собственность жильцов на земельный участок двора, которая в Ростове практически отсутствует), но все же разрешимым.

В донской столице, будем верить, ситуация не патовая. Если общественные организации будут рациональны и настойчивы, а муниципалитет не ограничится решением проблем в гомеопатических дозах, то и избиратель станет благосклонней под воздействием кристальности

воздуха и ювелирной организованности улиц. В будущем. В недалеком (веры много не бывает) будущем...